यतिको विमान दुर्घटनाको कारणबारे अमेरिकन एयरलाइन्समा ३३ बर्ष काम गरेका क्याप्टेन
प्रकाशित मिति : माघ ८, २०७९ आईतबार
अमेरिकन एयरलाइन्समा ३३ बर्ष क्याप्टेनका रुपमा काम गरेका लेस अबेन्डले नेपालमा भएको यति एयरलाइन्सको विमान दुर्घटना हुनु अगाडिका फुटेजहरु र त्यसपछिको अवस्था हेरेर दुर्घटनाका कारणबारे विश्लेषण गरेका छन् । सीएनएनमा उड्डयन विश्लेषक र फ्लाइङ पत्रिकाका लागि वरिष्ठ लेखक अबेन्डले बोइङ ७७७ उडाएका थिए ।
नेपालको ३० वर्षयताकै सबैभन्दा भयानक विमान दुर्घटनाको अवस्था अझै पनि अनुसन्धानको प्रारम्भिक चरणमा रहेको अवस्थामा उच्च पहाडी भूभाग र पाइलटहरूलाई खडा गर्ने अनौठो चुनौतिबारे ध्यान केन्द्रीत भइरहेको बताउँदै उनले भनेका छन् दुर्घटनाभन्दा ठीक अगाडिको भिडियो हेर्दा विमानले एकदमै ठाडो कोणमा आफ्नो पखेटा लगेको देखिन्छ । थप रूपमा क्षितिज सापेक्ष नोजको कोण पिट एटीच्युड पनि असामान्य रूपमा उच्च देखिएको थियो ।
उनी थप विश्लेषण गर्दै भन्छन् – ‘विमान एरोडायनामिक स्टलमा प्रवेश गर्यो, यसको अर्थ पखेटाहरूले उडानको लागि सहारा प्रदान गर्न सक्षम भएनन्। जमिनको त्यती नजिक रहेको यस्तो अवस्थामा रिकभरी लगभग असम्भव छ।’
विमान एरोडायनामिक स्टलमा जानुको कारण भने अनुसन्धानको थप विवरण नआएसम्म रहस्य नै रहने उनको भनाई छ । मौसमले कारक बनाएको भने नदेखिएको उनले विश्लेषण गरेका छन् ।
हिमालयमा उड्ने खतराका बारेमा धेरै भनिएतापनि उच्च पहाडी भूभाग समावेश भएका विश्वको कुनै पनि भौगोलिक क्षेत्रमा उडान गर्नु सबैभन्दा बढी चुनौतीपूर्ण भएको उनको भनाई छ । उनी भन्छन् – ‘जे भएपनि रणनीति भनेको जोखिम कम गर्नु हो ।’
दक्षिण अमेरिकाको एन्डिज, स्विस र फ्रेन्च आल्प्सका साथै अमेरिकाका रकी माउन्टेन रहेको क्षेत्रहरूमा उडान गरेको अनुभवका आधारमा आफ्नो ज्ञान जोखिम न्यूनीकरणको उत्तम हुनसक्ने उनको भनाई छ । उडान व्यवसायमा यस ज्ञानलाई परिस्थितिगत जागरूकताको रूपमा उल्लेख गर्ने उनले बताएका छन् ।
हवाइजहाजको वर्तमान स्थिति र यसको भविष्यको स्थितिको तुलनामा उच्च भूभाग कहाँ छ? टेकअफ वा अवतरण गर्दा भू भागको खतरा कहाँ छ ? यदि टेकअफमा इन्जिन असफल भयो भने प्रस्थान एयरपोर्टमा फर्कन सुरक्षित रूपमा के प्रक्रियाहरू पछ्याउन सकिन्छ ? अवतरण रद्द गर्ने वा जारी राख्ने निर्णयको लागि कुन उचाइ सुरक्षित छ ? यसबारे अबेन्डले केही सुझावहरु पनि दिएका छन् ।
उनी भन्छन् – ‘क्रुजको उचाइमा उच्च पहाडी भूभागमा आपतकालीन डाइभर्सन आवश्यक भएमा मेरो एयरलाइनसँग विशेष प्रक्रियाहरू थिए। यसमा सटीक न्यूनतम उचाइहरू भएका विशिष्ट फुत्कने मार्गहरू समावेश थिए, जसले हाम्रो उडानलाई वैकल्पिक गन्तव्यमा सुरक्षित रूपमा अगाडि बढ्न अनुमति दिन्छ। किनभने केही पहाडी एयरपोर्टहरूमा प्रारम्भिक प्रस्थानमा हवाइजहाजहरू उडान गर्दा चढ्नका लागि पहाडी भूभागको खतरा धेरै भएको हुनाले अवतरणहरू एक दिशाबाट सञ्चालन गरिन्छ, टेकअफहरू अर्को दिशाबाट हुन्छन्।’
यदि पर्याप्त बलियो टेलविन्ड अवस्थित भएमा यो समस्याग्रस्त हुन सक्ने उनको भनाई छ । टेकअफको लागि हवाइजहाजको कार्यसम्पादन हेडविन्डको साथ सुधार गरिने र टेलविन्डको साथ घटाइने उनले बताएका छन् । उनी भन्छन् – ‘अवतरणमा टेलविन्डले उच्च ग्राउन्ड स्पीडलाई जोखिममा पार्छ जसले सम्भावित रूपमा टचडाउनमा हवाइजहाजलाई रनवेको टाढा पठाउन सक्छ। त्यसैले एयरलाइनले विमानस्थल र हवाइजहाजहरूको लागि हावाका सीमाहरू तोकेको हुन्छ ।’
धेरै उचाइले हवाइजहाज र इन्जिनको कार्यक्षमता कम गर्ने तथा कम घनत्वको हावा पखेटाका लागि समुन्द्री सतहको हावा जत्तिकै उपयुक्त नहुने उनको भनाई छ । कम घनत्वको हावाले इन्जिनको कार्यक्षमता कम गर्ने तथा कम कार्यसम्पादनले टेकअफका लागि रनवेको बढी आवश्यकता हुनक्ने भएकाले यात्रु वा कार्गो लोडिङको माध्यमबाट हवाइजहाजको तौल घटाउनु पर्ने अवस्था आउनसक्ने उनले बताएका छन् । उनी भन्छन् – ‘तर यी कारकहरूलाई कार्यसम्पादन ग्राफ र चार्टहरू प्रयोग गरेर कम गरिन्छ, कम्प्युटर गणनाहरूले यी अधिकांश कार्यहरू प्रदर्शन गर्दछ।’
जोखिम न्यूनीकरण गर्ने अर्को पक्ष भनेको पहाडी भूभागका कारण हुने मौसमलाई बुझ्नु रहेको उनले बताएका छन् । उनी भन्छन् – ‘जसलाई सामान्यतया ओरोग्राफिक लिफ्टिङ भनिन्छ, जुन प्रत्येक क्षेत्रका लागि फरक फरक हुन सक्छ। हावाको दिशा अनुशार ओरोग्राफिक लिफ्टिङले टर्बुलेनस उत्पन्न गर्न सक्छ, जुन क्रूज उडानमा असहज हुनुका साथै अवतरणको समयमा चुनौतीपूर्ण हुन्छ।’
टर्ब्युलेन्सलाई स्थिर उडान मार्ग कायम राख्न विशेष गरी अटोपायलटसँग काम नगर्ने हवाइजहाजहरूको लागि पाइलटको निरन्तर ध्यान र सीपको आवश्यकता पर्ने उनले बताएका छन् । राम्रो निर्णय र उचित तयारी उत्तम रक्षा भएको उनको अनुभव छ ।
तल्लो हावाको तह र तल्लो भिजिविलिटी उच्च पहाडी भूभागहरूमा चुनौतीहरू रहेको उनी बताउँछन् । किनभने पाइलटहरूले खतराबाट बच्न पहाडहरू देख्न नसक्ने तथा उडान टोलीहरूले उपकरण दृष्टिकोणसँग संलग्न प्रक्रियाहरूमा भर पर्नु पर्ने अबेन्डको भनाई छ । एक उपकरण अप्रोच प्रक्रियाले बाहिरी संसारको दृश्य सन्दर्भ बिना जहाज नेभिगेसनमा मार्गदर्शन प्रयोग गर्ने भएपनि केही एयरपोर्टहरूलाई सधैं रनवेसँग भिजुअल सम्पर्क चाहिने उनको भनाई छ । किनभने केही एयरपोर्टहरुमा कुनै उपकरण अप्रोच प्रक्रिया उपलब्ध हुदैन ।