पाइलटको गल्तीका कारण नेपालको विमान दुर्घटना, कस्तो गल्ती गरे पाइलटले?
प्रकाशित मिति : फाल्गुन ७, २०७९ आईतबार
प्रारम्भिक अनुसन्धान प्रतिवेदन सार्वजनिक भएपछि गत जनवरी १५, २०२३ मा नेपालमा ७२ जनाको ज्यान जानेगरी भएको विमान दुर्घटना पाइलटको गल्तीले भएको देखिएको छ । यसै साताको सुरुमा नेपाली विमान दुर्घटना अनुसन्धान आयोगले यती एयरलाइन्सको पोखरामा खोलामा खसेको विमानको प्रारम्भिक प्रतिवेदन सार्वजनिक गरेको थियो ।
अवतरणमा पाइलटहरू मध्ये एकले फ्ल्यापहरू कम गर्नुको सट्टा प्रोपेलरहरू फेदर गर्दै गलत लीभर चयन गरेको प्रतिवेदनले संकेत गरेको छ । चालक दलका दुई जनाले विमान सञ्चालन गरेका थिए । कमल केसी प्रशिक्षक पाइलट थिए भने अञ्जु खतिवडा उक्त उडान सफल भएपछि क्याप्टेनको मान्यता पाउने क्रममा थिइन् ।
बायाँ तिरको सिटमा विमान उडाउने पाइलट अर्थात् पाइलट फ्लाइङ अञ्जु खतिवडा र दायातिरको सिटमा निगरानी गर्ने प्रशिक्षक क्याप्टेन अर्थात् पाइलट मोनिटरिङ कमल केसी थिए । १० बजेर ५६ मिनेट २७ सेकेण्डमा पाइलट फ्लाइङ अर्थात् विमान उडाउने पाइलटले ग्राउन्ड लेभलभन्दा ७२१ फीट माथि अटोपाइलट प्रणाली विच्छेद गरेको रिपोर्टमा उल्लेख छ । त्यसपछि विमान चलाइरहेकी पाइलटले १० बजेर ५६ मिनेट ३२ सेकेण्डमा ‘फ्लाप ३०’ भनेको र निगरानी गरिरहेका पाइलट मोनिटरिङले ‘फ्ल्याप्स ३० र डिसेन्डिङ’ भनेको रिपोर्टमा जनाइएको छ ।
यही बेला पाइलट अञ्जु खतिवडाले फ्ल्यापहरू कम गर्नुको सट्टा प्रोपेलरहरू फेदर गर्दै गलत लीभर चयन गरेको संकेत रिपोर्टले गरेको छ । फ्ल्याप कम गर्नु भनेको सामान्यतया अवतरणको क्रममा विमानको पखेटा फ्ल्याप विस्तार गर्ने प्रक्रियालाई बुझाउँछ। फ्ल्यापहरू विमानको पखेटाको पछाडिको किनारमा रहेका प्यानलहरू हुन् जसलाई पखेटाको सतह क्षेत्र बढाउन र थप लिफ्ट सिर्जना गर्न विस्तार गर्न सकिन्छ, जसले विमानलाई कम गतिमा उड्न र छोटो रनवेमा टेक अफ गर्न र अवतरण गर्न अनुमति दिन्छ।
फ्ल्यापहरू कम गर्नाले ड्र्याग पनि बढाउन सक्छ, जसले अवतरणको समयमा विमानलाई ढिलो गर्न मद्दत गर्दछ। विभिन्न प्रकारका फ्ल्यापहरू उडानका विभिन्न चरणहरूका लागि प्रयोग गर्न सकिन्छ । फ्ल्यापहरू घटाउने प्रक्रिया सामान्यतया पाइलट वा विमानमा स्वचालित प्रणालीहरूद्वारा नियन्त्रित हुन्छ।
यो अवस्थामा पाइलट खतिवडाले गल्तीले गलत लिभर प्रयोग गरेको रिपोर्टले संकेत गरेको छ । विमान नियन्त्रणको सन्दर्भमा पाइलटहरूले गलत लिभर चयन गर्दा अनपेक्षित परिणामहरू आउने खतरा रहन्छ ।
एयरक्राफ्ट नियन्त्रणहरूमा सामान्यतया धेरै लीभरहरू, स्विचहरू र बटनहरू समावेश हुन्छन्, जसमध्ये प्रत्येकले एक विशेष उद्देश्यको सेवा गर्दछ। उदाहरणका लागि, फ्ल्याप लिभरले पखेटामा रहेको फ्ल्यापलाई नियन्त्रण गर्छ, जबकि ल्यान्डिङ गियर लिभरले ल्यान्डिङ गियरको रिट्र्यासन र विस्तारलाई नियन्त्रण गर्छ।
गलत लिभर प्रयोग गर्दा अनजानमा गलत प्रणाली सक्रिय हुन्छ वा उद्देश्य नभएको तरिकामा विमानको सेटिङहरू समायोजन हुनसक्छ । यसले गल्तीको प्रकृतिको आधारमा सम्भावित परिणामहरू निम्त्याउँछ । त्यस्ता गल्तीहरूबाट बच्नको लागि पाइलटहरूलाई व्यापक प्रशिक्षण दिने गरिन्छ । तिनीहरूले उडानको सबै चरणहरूमा सही नियन्त्रण र सेटिङहरू प्रयोग गरेको सुनिश्चित गर्न मानक अपरेटिङ प्रक्रियाहरू पालना गर्न आवश्यक छ।
डाटा रेकर्डर एफडीआरले त्यस समयमा कुनै पनि फ्ल्याप सतह मुभमेन्ट रेकर्ड नगरेको जनाइएको छ । बरु दुबै इन्जिनको प्रोपेलर रोटेशन गति एकैसाथ २५ प्रतिशत भन्दा कमले घटेको थियो । टर्क पनि शुन्य प्रतिशतमा घट्न थाल्यो। जुन दुबै प्रोपेलरहरू फेदर अवस्थामा जानेसँग मिल्दोजुल्दो छ। जब प्रोपेलरहरू फेदरमा जान्छन्, तब तिनीहरूले थ्रस्ट उत्पादन गर्दैनन्। यो अवस्थामा जहाजमा अत्यधिक घर्षण उत्पन्न हुने र जहाजलाई अगाडि हुत्याउने सामार्थ्य इन्जिनमा हुँदैन ।
एयरलाइन रेटिङ्सका अनुसार दुर्घटनामा परेको एटीआर मोडलको विमानमा फ्ल्याप सञ्चालन गर्ने लीभर र प्रोपेलरलाई फेदरमा लगाउने एक अर्कासँग जोडिएका हुन्छन् । जब प्रोपेलरहरू फेदरमा जान्छन्, तिनीहरूले थ्रस्ट उत्पादन गर्दैनन्। ककपिट भ्वाइस रेकर्डरले एकल मास्टर सावधानी आवाज कैद गरेको छ जुन प्रोपेलरहरू फेदरमा गएको लगभग १० सेकेन्ड पछि बजेको थियो ।
एरोडायनामिक स्टलमा जाँदा चालक दललाई चेतावनी दिनको लागि भाइब्रेट गर्ने मेकानिकल उपकरण स्टिक शेकर पनि विमान अचानक बायाँ तिर कोल्टिनु र दुर्घटनामा पर्नु अघि दुई पटक बजेको थियो ।
दुवै इन्जिनका प्रोपेलरहरू फेदरिङ गर्नुको अर्थ हावाको प्रतिरोध र तनाई कम गर्दै प्रोपेलरका ब्लेडहरू वायुप्रवाहसँग समानान्तर हुने गरी समायोजन गरिनु हो । यो सामान्यतया इन्धन खपत कम गर्न र इन्जिन असफल भएको अवस्थामा विमानको ग्लाइड दायरा बढाउनको लागि गरिन्छ।
ग्लाइड दायरा भनेको इन्जिन पावरको प्रयोग नगरी ग्लाइडमा हुँदा विमानले कभर गर्न सक्ने अधिकतम तेर्सो दूरी हो। झर्ने स्थिर दर र हावा नभएको अनुमानका साथ यसले सिधा रेखामा उड्न सक्ने अधिकतम दूरीलाई जनाउँछ । विमानको ग्लाइड दायरा यसको वजन, वायु गति, उचाइ, र पखेटा डिजाइनमा निर्भर गर्दछ। इन्जिन विफलताको घटनामा यो महत्त्वपूर्ण विचार हो किनकि यसले उपयुक्त अवतरण साइटहरूको उपलब्धता निर्धारण गर्न सक्छ।
प्रोपेलरहरू घुमाउने एयरफोइलहरू हुन् जसलाई थ्रस्ट भनिन्छ जसले वायुयानलाई हावाको माध्यमबाट अगाडि बढाउँछ। तिनीहरू सामान्यतया विमान इन्जिनको अगाडि माउन्ट हुन्छन् र केन्द्रीय हबको वरिपरि घुमाउँछन्। ब्लेडहरू घुमाउँदा, तिनीहरूले हावाको प्रवाह उत्पन्न गर्छन् जुन पछाडि सर्छ, विमानलाई अगाडि बढाउने थ्रस्ट प्रदान गर्दछ।
प्रोपेलरहरू विभिन्न आकार, आकार र डिजाइनहरूमा आउँछन्, र विभिन्न प्रकारका विमान र उडान अवस्थाहरूको लागि अनुकूलित हुन्छन्। तिनीहरू उड्डयनमा महत्त्वपूर्ण भूमिका खेल्छन्, किनकि तिनीहरूले विमान इन्जिनद्वारा उत्पन्न शक्तिलाई अगाडि गतिमा रूपान्तरण गर्नका लागि मेकानिकल माध्यमहरू प्रदान गर्छन्।
एटीआर–७२ विमानको एउटा इन्जिनमा ६ र अर्को इन्जिनमा ६ वटा प्रोपेलर (ब्लेड) गरि जम्मा १२ वटा हुन्छन् । पाइलटले जहाज उडान भर्दा प्रोपेलरको ब्लेडको ककपिटमा रहने लिभरको सहायताले आवश्यकता अनुसार छड्के बनाउन सक्छन् ।
तर, इन्जिनमा प्रोपेलर ब्लेड हुँदा जहाजमा अत्यधिक घर्षण उत्पन्न हुने र जहाजलाई अगाडि हुत्याउने सामार्थ्य इन्जिनमा हुँदैन ।
उक्त अवस्थामा जहाज सजिलै धावनमार्गमा अवतरण गर्न नसकि आकाशबाट कुनै गह्रौं वस्तु खसे जसरी भुइँमा बज्रने पुग्छ । पोखरामा यतीको एटीआर विमान पनि त्यसरी नै दुर्घटनामा परेको आयोगले जनाएको छ ।